Você está na F1 há 18 anos. Quais as diferenças eletrônicas entre o seu atual carro (o Williams FW33) e o primeiro que você pilotou, o Jordan Hart?
Não dá nem para comparar os dois carros (parte eletrônica e parte aerodinâmica), se bem que já existia o câmbio semiautomático naquela época. Em 1993, o carro não tinha tantos recursos eletrônicos de controle e eu precisava fazer o tal "punta taco" – que é acelerar e frear com o mesmo pé e, em conjunto, trocar marchas e controlar o carro. Em 1993 já existiam carros com a suspensão ativa, mas o meu Jordan não tinha o recurso. Esses carros, inclusive, tinham a suspensão mais moderna que a de hoje em dia. A verdade é que a tecnologia, apesar de necessária, foi um pouco coibida, senão os F1 já teriam asas.
A eletrônica embutida num F1 ajuda na condução do carro e pode ser diferencial para um piloto ser campeão?
A tecnologia deixa o carro mais rápido, mas isso torna a condução ainda mais difícil porque a força gravitacional aumenta (a força que empurra o piloto para o lado contrário da curva). Por conta dos botões, das inovações, o piloto tem que ser ainda mais técnico. Se ele souber apenas a parte de mecânica e deixar de lado os recursos eletrônicos, não conseguirá ajustar o carro ao seu estilo de pilotagem.
Você também trabalha com computadores durante o desenvolvimento do carro?
Eu trabalho com os simuladores. Eles simulam os comportamentos do carro que vai para as pistas e eu repasso os dados dos testes aos engenheiros da Williams. Eu também fico bem próximo do time para definir a configuração técnica do carro. Um piloto precisa, por exemplo, definir as melhores posições para os botões que ficam no volante. Esses botões acionam o KERS ou a asa traseira móvel, além dos recursos tradicionais como rádio, limite de velocidade, equilíbrio de freios, entre outras coisas. Se o piloto não falar onde quer os botões, eles ficarão em lugares ruins no volante.
Fonte: http://info.abril.com.br/infograficos/formula-1-2011/
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